Ngành đường liên tục than khó

Bộ Công Thương vừa có văn bản gửi UBND các tỉnh, thành phố cùng Bộ Nông nghiệp và Môi trường, đề nghị tăng cường phối hợp triển khai biện pháp quản lý nhằm ngăn chặn tình trạng nhập lậu đường.

Để làm rõ hơn thực trạng này, phóng viên Báo Người Lao Động đã có cuộc trao đổi với ông Nguyễn Văn Lộc, Chủ tịch Hiệp hội Mía đường Việt Nam, về những thách thức và giải pháp cho ngành.

Phóng viên: Những năm qua, dù các bộ, ngành, địa phương đã áp dụng nhiều biện pháp chống đường lậu, ngăn chặn đường bán phá giá từ Thái Lan và các nước, song ngành đường trong nước vẫn gặp khó. Có phải ngành đường Việt Nam kém cạnh tranh?

- Ông NGUYỄN VĂN LỘC: Ngành đường Việt Nam không thua kém các nước trong khu vực. Bằng chứng là sản lượng đã tăng liên tục 5 vụ, cao hơn 180% so với niên vụ 2020-2021. Ngành cũng đã hình thành được chuỗi liên kết bền vững giữa nhà máy, doanh nghiệp, hợp tác xã và hộ nông dân.

Ông Nguyễn Văn Lộc, Chủ tịch Hiệp hội Mía đường Việt Nam

Giá mía tại Việt Nam tương đương các nước trong khu vực, năng suất đường thậm chí dẫn đầu. Cụ thể, năng suất của chúng ta đạt 6,79 tấn đường/ha, trong khi Thái Lan, Indonesia hay Philippines chỉ ở mức 4,56-5,98 tấn/ha. Chi phí sản xuất đường của Việt Nam hiện cũng thấp nhất so với các quốc gia này. Vì vậy, nhận định rằng ngành đường Việt Nam kém cạnh tranh do năng suất thấp, chi phí cao là quan điểm đã lỗi thời. Sản phẩm đường sản xuất trong nước đủ sức đáp ứng nhu cầu thị trường.

Ông có thể nói rõ hơn về thực trạng các nhà máy đường hiện nay?

- Mía là loại cây trồng chưa bao giờ phải cần "giải cứu" như nhiều nông sản khác. Tuy nhiên, chuỗi liên kết sản xuất - tiêu thụ mía đường đang bị phá vỡ do bế tắc đầu ra.

Đến giữa năm nay, lượng đường tồn kho đã lên mức kỷ lục, chiếm hơn 70% sản lượng vụ 2024-2025. Điều này gây áp lực tài chính rất lớn, khi đường sản xuất ra không bán được, nhà máy phải gánh hàng tồn kho, không có dòng tiền chi trả cho nông dân và công nhân.

Nguyên nhân chính đến từ đường nhập lậu giá rẻ, đã ép giá đường nội địa xuống thấp hơn so với các nước trong khu vực. Số liệu từ các nhà máy cho thấy 6 tháng đầu năm 2025, toàn ngành chỉ bán được khoảng 400.000 tấn đường (bình quân 70.000 tấn/tháng), trong khi nhu cầu thực tế thị trường khoảng 200.000 tấn/tháng, tương đương 2,4 triệu tấn/năm.

Cơ quan chức năng kiểm tra kho đường lậu tại TP HCM. Ảnh: NGUYỄN HẢI

Vậy đường lậu đã xâm nhập thị trường như thế nào?

- Phần lớn đường bất hợp pháp trên thị trường đều là hàng nhập lậu từ Thái Lan, đi qua Campuchia và Lào để vào Việt Nam. Thời kỳ dịch COVID-19, biên giới được kiểm soát chặt nên đường lậu giảm mạnh nhưng từ năm ngoái, khối lượng đã tăng lên 700.000-800.000 tấn. Riêng 6 tháng đầu năm nay, đường lậu đã lên đến 500.000 tấn. Với nhu cầu tăng cao vào cuối năm, con số cả năm 2025 có thể vượt mốc 1 triệu tấn.

Đường lậu Thái Lan thậm chí còn được chào bán công khai trên thị trường và cả các trang thương mại điện tử. Theo quy định, đường phải có nhãn hàng hóa, ghi rõ xuất xứ. Tuy nhiên, nhiều sản phẩm đang lưu hành không nhãn mác, không nguồn gốc, chính là đường lậu. Một số cơ sở còn núp bóng sản xuất đường phèn để hợp thức hóa lượng đường nhập lậu này.

Ngoài ra, ngành đường trong nước còn chịu sức ép lớn từ đường lỏng sirô ngô HFCS-55 (55% fructose, 45% glucose), có độ ngọt cao hơn đường tinh luyện từ 25%-60%. Loại đường lỏng này hiện được nhập khẩu Việt Nam với thuế suất 0% theo Hiệp định Thương mại tự do ASEAN - Trung Quốc (ACFTA).

Các công ty nước giải khát, trước đây là khách hàng lớn của đường tinh luyện, nay đã gần như hoàn toàn chuyển sang sử dụng HFCS, khiến thị phần đường tinh luyện trong nước ngày càng bị thu hẹp.

Chúng ta đã có nhiều giải pháp phòng chống đường lậu, vì sao vẫn chưa hiệu quả?

- Đường lậu nguồn gốc Thái Lan đang tràn vào Việt Nam chủ yếu qua biên giới Campuchia và Lào. Những năm gần đây, tình trạng buôn lậu ngày càng phức tạp, thủ đoạn tinh vi, thậm chí manh động.

Tại Tây Ninh, mặt hàng buôn lậu chủ yếu là đường cát Thái Lan, tập trung tại các cửa khẩu Mộc Bài, Xa Mát, Kà Tum, Chàng Riệc và nhiều đường mòn, lối mở. Còn ở An Giang, đối tượng buôn lậu thường lợi dụng địa hình đồng ruộng, kênh rạch chằng chịt để đưa đường vào nội địa từ 26 kho tập kết nằm sát biên giới Campuchia.

Riêng tuyến biên giới Việt Nam - Lào, hầu hết đường lậu đều là đường trắng hoặc tinh luyện, được bốc trực tiếp từ các nhà máy Thái Lan lên xe tải siêu trọng (80-100 tấn/xe). Các xe này tập kết gần cửa khẩu Lao Bảo - Đen Sa Vanh, sau đó dỡ hàng xuống bến sông Sê Pôn. Tại đây, đường được chuyển sang thuyền máy để tìm cách vận chuyển vào Việt Nam. Chỉ riêng khu vực này thường xuyên có từ 5.000-10.000 tấn đường hiện diện, sẵn sàng tuồn qua biên giới.

Với sự hỗ trợ của hệ thống logistics ngầm và công nghệ thông tin, hoạt động buôn lậu không còn nhỏ lẻ như trước mà đã trở thành đường dây khép kín, quy mô lớn, có thể đưa hàng triệu tấn đường mỗi năm vào thị trường trong nước nhưng lại rất khó phát hiện và ngăn chặn. 

NGUYỄN HẢI thực hiện

Theo Báo Người Lao Động (www.nld.com.vn)

Bài viết gốc: Xem tại đây