Mòn mỏi ngóng xăng, dầu Euro 5

Theo Quyết định 49/2011 của Thủ tướng, ô tô sản xuất, lắp ráp và nhập khẩu mới phải áp dụng tiêu chuẩn khí thải mức 5 (Euro 5) từ ngày 1-1-2022. Sau gần 3 năm áp dụng, đã có không ít trường hợp khiếu kiện, phản ánh liên quan chất lượng xăng dầu không đạt tiêu chuẩn tương ứng.

Người tiêu dùng chịu thiệt

Theo tìm hiểu của phóng viên, tính đến thời điểm này, gần như chỉ có Tập đoàn Xăng dầu Việt Nam (Petrolimex) cung cấp xăng, dầu Euro 5 ra thị trường, các đầu mối khác có nguồn cung không đáng kể.

Tuy vậy, số cây xăng Petrolimex có bán dầu diesel Euro 5 cũng chỉ chiếm hơn 20% trong tổng số 5.000 cây xăng của hệ thống này.

Số điểm cung cấp xăng mức 5 còn ít hơn nữa, chỉ khoảng 200 - chiếm 3,4% tổng số điểm. Nguyên nhân là do bản thân doanh nghiệp (DN) xăng dầu không mặn mà đầu tư hệ thống trụ bơm và nhà nước cũng chưa có quy định bắt buộc bán loại nhiên liệu này.

Ông Đào Công Quyết, đại diện Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA), cho biết từ giữa năm 2021, khi Chính phủ ban hành hướng dẫn thực hiện lộ trình áp dụng tiêu chuẩn Euro 5, các thành viên hiệp hội đã chủ động nâng cấp công nghệ để đưa sản phẩm đạt tiêu chuẩn ra thị trường.

"Chúng tôi cũng đưa ra dự báo về mức tiêu thụ và đề nghị các bộ, ngành bảo đảm cung cấp nhiên liệu Euro 5 trước năm 2022. Thế nhưng, sau gần 3 năm chuyển đổi, các thành viên VAMA đã tiếp nhận đến hàng ngàn khiếu nại liên quan chất lượng nhiên liệu gây ảnh hưởng phương tiện, chẳng hạn tình trạng đèn báo lỗi trên taplo, động cơ bị rung giật, van tuần hoàn khí xả tắc nghẽn, động cơ dừng đột ngột..." - ông Quyết phản ánh.

Theo chuyên gia ô tô Nguyễn Minh Đồng, các nước khi thực hiện lộ trình khí thải đều bắt buộc bán nhiên liệu đạt tiêu chuẩn trước khi yêu cầu sản xuất, cung ứng ô tô có tiêu chuẩn tương ứng. Trong khi đó, Việt Nam làm ngược lại.

Ông Nguyễn Xuân Hùng, Phó Tổng Giám đốc Petrolimex, dẫn chứng nhiều quốc gia khi bắt đầu lưu hành phương tiện đạt mức khí thải tiêu chuẩn cao thì ngưng bán hoàn toàn nhiên liệu mức thấp nên việc thực hiện lộ trình này khá thuận lợi.

Xe đạt chuẩn khí thải mức 5 nếu sử dụng nhiên liệu mức thấp sẽ dễ dẫn đến hư hỏng nhiều chi tiết, linh kiện quan trọng. Ảnh: NGUYỄN HẢI

Bên nào cũng khó

Bà Nguyễn Thúy Hiền, Phó Vụ trưởng Vụ Thị trường trong nước - Bộ Công Thương, cho rằng việc chuyển đổi từ loại nhiên liệu đạt chuẩn thấp sang chuẩn cao hơn cần có thời gian, phụ thuộc vào nguồn cung cũng như mức sống của người dân. Bộ Công Thương sẽ phối hợp với VAMA ghi nhận nhu cầu sử dụng nhiên liệu Euro 5, từ đó chỉ đạo DN sản xuất và cung ứng ra thị trường.

Theo Hiệp hội Xăng dầu Việt Nam, các DN trong ngành rơi vào thế khó bởi phải cân nhắc lựa chọn bán mặt hàng nào. Hiện tại, mỗi cửa hàng chỉ được bán 4 mặt hàng, nếu cung ứng thêm nhiên liệu Euro 5 thì phải bỏ mặt hàng khác.

Trong khi đó, nhiên liệu Euro 5 có giá cao nên mức tiêu thụ không nhiều. Bên cạnh đó, tại một số địa bàn, DN gặp nhiều khó khăn do cửa hàng xa cảng làm phát sinh chi phí vận tải tạo nguồn.

Ông Bùi Ngọc Bảo, Chủ tịch Hiệp hội Xăng dầu Việt Nam, cho rằng các phương tiện đang lưu hành không bắt buộc phải dùng dầu diesel mức 5, kéo theo nhu cầu tiêu dùng toàn xã hội không cao, ảnh hưởng đến kết quả kinh doanh của DN. Chưa kể, nhà nước cũng chưa có chính sách hỗ trợ, khuyến khích người tiêu dùng sử dụng sản phẩm nhiên liệu chất lượng cao.

Ông Ruchik Shah, Tổng Giám đốc Ford Việt Nam, nhấn mạnh "xe sạch" phải đi cùng nhiên liệu sạch mới tạo ra môi trường sạch. "Các hãng xe đều nỗ lực cung cấp xe sạch, công nghệ tốt nhưng lại không có đủ nhiên liệu phù hợp nên mất đi ý nghĩa bảo vệ môi trường" - ông Shah nêu.

Theo TS Nguyễn Thanh Tâm, Bộ môn kỹ thuật ô tô - Trường ĐH Quy Nhơn, phải đẩy nhanh tiến độ sản xuất, chế biến nhiên liệu mức này tại các nhà máy lọc dầu trong nước nhằm bảo đảm nguồn cung tại chỗ.