Giá vé máy bay trước áp lực nhiên liệu: Không dồn hết gánh nặng lên hành khách

Xung đột tại Trung Đông đang tạo ra cú sốc kép cho hàng không toàn cầu: Vừa gián đoạn đường bay, vừa đẩy giá nhiên liệu tăng mạnh.

Chi phí bay đội lên, giá vé khó đứng yên

Theo Cục Hàng không Việt Nam, nhiên liệu bay hiện chiếm khoảng 35%-40% tổng chi phí vận hành của các hãng hàng không. Khi giá Jet A-1 tăng đột biến, biên lợi nhuận vốn đã mỏng của doanh nghiệp lập tức bị bào mòn.

Giá nhiên liệu tăng đúng vào mùa cao điểm đi lại như dịp 30-4, 1-5 và mùa hè - thời điểm nhu cầu du lịch nội địa tăng mạnh. Ảnh minh họa: Phan Công

Đáng lo hơn, cú sốc lần này không chỉ đến từ giá cao mà còn từ rủi ro nguồn cung. Các doanh nghiệp đầu mối hiện mới cơ bản bảo đảm nhiên liệu đến hết ngày 31-3-2026; từ tháng 4 trở đi, nguy cơ thiếu hụt là hiện hữu khi một số đối tác tại Singapore, Thái Lan, Trung Quốc trì hoãn giao hàng, thậm chí có thể áp dụng điều khoản bất khả kháng để dừng hợp đồng. Trong khi đó, nguồn cung nội địa từ Nghi Sơn và Dung Quất cũng khó tăng ngay công suất Jet A-1.

Trong bối cảnh đó, giá vé máy bay khó có thể "đứng yên". Chi phí nhiên liệu tăng, cùng với việc phải bay vòng tránh không phận đóng cửa, kéo dài thời gian bay và tăng chi phí khai thác, có thể khiến nhiều đường bay rơi vào tình trạng càng bay càng lỗ. Các hãng buộc phải rà soát lại lịch bay, giảm tần suất hoặc tái cơ cấu mạng bay từ tháng 4-2026.

Tuy nhiên, giá vé không thể tăng theo cách chi phí tăng bao nhiêu thì chuyển hết sang hành khách bấy nhiêu. Hàng không là dịch vụ có độ lan tỏa lớn tới du lịch, thương mại và nhu cầu đi lại. Nếu giá vé bị đẩy lên quá nhanh, cầu sẽ suy giảm, khiến doanh nghiệp càng khó khăn hơn. Tăng giá mạnh có thể giải quyết áp lực ngắn hạn cho hãng bay, nhưng lại là rủi ro dài hạn cho cả thị trường.

Phụ thu nhiên liệu có thể chấp nhận, nhưng phải minh bạch và có thời hạn

Trước áp lực chi phí, Cục Hàng không Việt Nam đã kiến nghị cho phép áp dụng phụ thu nhiên liệu đối với vé máy bay nội địa, điều chỉnh linh hoạt theo giá nhiên liệu thực tế; đồng thời xem xét điều chỉnh giá trần vé nội địa trong trường hợp cần thiết. Cùng với đó là các đề xuất hỗ trợ khác như giảm VAT đối với nhiên liệu bay, miễn 100% thuế bảo vệ môi trường đến hết tháng 5-2026 và giảm 50% một số loại phí hàng không.

Về nguyên tắc, phụ thu nhiên liệu là công cụ có thể chấp nhận trong giai đoạn chi phí đầu vào biến động bất thường, giúp doanh nghiệp duy trì khai thác và tránh đứt gãy mạng bay. Tuy nhiên, việc áp dụng phải minh bạch, với công thức rõ ràng về ngưỡng giá Jet A-1 được phép thu, mức thu cụ thể và cơ chế tự động điều chỉnh khi giá giảm.

Đồng thời, đây chỉ nên là giải pháp tạm thời. Nếu giá nhiên liệu hạ nhiệt nhưng phụ thu vẫn tồn tại, niềm tin thị trường sẽ bị ảnh hưởng.

Quan trọng hơn, phụ thu không thể là biện pháp duy nhất. Nếu chỉ cho phép tăng phụ thu hoặc nới trần giá vé mà không giảm thuế, phí đầu vào, thì thực chất là chuyển phần lớn gánh nặng sang hành khách. Giải pháp hợp lý phải là sự chia sẻ từ nhiều phía: Nhà nước hỗ trợ về thuế, phí và nguồn cung; doanh nghiệp tối ưu khai thác; còn hành khách chia sẻ một phần chi phí hợp lý.

Hỗ trợ hàng không là cần thiết, nhưng không thể chọn cách dễ nhất là dồn toàn bộ chi phí lên giá vé. Muốn giữ thị trường, phải chia sẻ rủi ro giữa Nhà nước, doanh nghiệp và hành khách.

Vé máy bay tăng giá có thể kéo theo tác động dây chuyền

Giá nhiên liệu tăng đúng vào mùa cao điểm đi lại như dịp 30-4, 1-5 và mùa hè - thời điểm nhu cầu du lịch nội địa tăng mạnh. Nếu giá vé máy bay tăng đáng kể, nhóm chịu tác động đầu tiên sẽ là các gia đình trung lưu, người lao động và sinh viên - những đối tượng nhạy cảm với giá.

Khi chi phí di chuyển tăng, người dân có xu hướng rút ngắn kỳ nghỉ, đổi điểm đến hoặc giảm chi tiêu cho lưu trú, ăn uống và mua sắm. Điều này có thể tác động lan tỏa tới toàn bộ chuỗi du lịch, từ khách sạn, nhà hàng đến vận tải và các dịch vụ phụ trợ.

Vì vậy, cơ quan quản lý không nên chỉ nhìn câu chuyện giá vé từ góc độ cứu doanh nghiệp hàng không. Hàng không là mắt xích quan trọng, nhưng phía sau là cả một hệ sinh thái dịch vụ. Nếu giá vé tăng quá mạnh trong mùa cao điểm, thị trường có thể chứng kiến nghịch lý: Doanh thu đơn vị của hãng bay tăng nhưng tổng cầu suy giảm, du lịch nội địa chậm lại và sức mua của người dân tiếp tục bị bào mòn.

Điều hành cần đủ nhanh và đủ công bằng

Trong bối cảnh hiện nay, chính sách cần tập trung vào bốn ưu tiên.

Thứ nhất, bảo đảm nguồn cung nhiên liệu, bởi nếu thiếu nhiên liệu, nguy cơ hủy chuyến và rối loạn thị trường sẽ lớn hơn nhiều so với việc giá vé tăng.

Thứ hai, sớm triển khai gói giảm chi phí đầu vào có thời hạn như giảm VAT, thuế bảo vệ môi trường và các loại phí hàng không.

Thứ ba, nếu áp dụng phụ thu nhiên liệu, phải công bố minh bạch và rà soát thường xuyên theo diễn biến giá thế giới.

Thứ tư, ngành du lịch cũng cần tham gia chia sẻ áp lực thông qua các chương trình kích cầu, nhằm giữ tổng chi phí chuyến đi ở mức hợp lý.

Giá nhiên liệu tăng là yếu tố khách quan, nhưng cách ứng xử chính sách là lựa chọn chủ động. Hỗ trợ hàng không là cần thiết để không đứt mạch khai thác, song không thể để mỗi cú sốc quốc tế lại biến thành một đợt dồn gánh nặng lên hành khách trong nước. Điều hành phải đủ nhanh, minh bạch và công bằng để giữ ổn định thị trường.

PGS-TS-Chuyên gia kinh tế Ngô Trí Long

Theo Báo Người Lao Động (www.nld.com.vn)

Bài viết gốc: Xem tại đây